全面解析Prius Prime的充電機充電蓄電池
2017-9-3 8:24:28??????點擊：
在杭州happy，寫完這篇本周想寫的Prius的充電機充電蓄電池寫完。現(xiàn)在全球電氣化車輛轉(zhuǎn)向充電機充電鋰電池，這個轉(zhuǎn)化過程對不同車企而言程度不同，關(guān)于豐田而言，是個平穩(wěn)的過程。
如下圖所示，這個技能太過于大了，使得其電驅(qū)動總成的本錢現(xiàn)已壓低到了一個程度了。
Prius Prime在2017年也是風(fēng)頭很勁的，登錄美國、日本商場之后表現(xiàn)相當(dāng)搶眼。
Toyota Prius Plug-In (aka Prime) quickly has become the best selling plug-in car in the world, despite still being production and inventory constrained globally, with nearly 27,000 sales through June.
A very strong result in Japan, and decent numbers in the U.S. (even without counting on Europe hardly at all) were enough to best the Nissan LEAF and Tesla Model S in the first half of the year.
落實到Cell的一些狀況
特別是這個PHEV電芯，從之前到現(xiàn)在仍是有一些改變的
整個充電機充電蓄電池包的高度從單體的91mm，到實際的高度225mm，仍是有一些東西的
主要從切面來看，包含風(fēng)道比之前更精心安置，模組占據(jù)的空間高度與之前的BDU的上層安置形式進行了優(yōu)化
這個225有挺大的空間壓下來，這些空間是怎樣考慮值得我們考慮下。如前所看到的，依照容量和分量的密度都不高，也是在相對低本錢的條件下對體系功能的尋求。
這里面很重要的一個是加熱板
依照這個解說，因為充電機充電蓄電池模組的差異性，充電機充電蓄電池體系的熱體系工程師給每個模組裝備了不同的電熱絲的密度
因為模組的集中性，從單個模組來看是中心稀少，兩頭密
從模組的距離來看，也是兩頭的模組散熱比較快，中心比較稀少
這5個電熱絲真是沒有一個相同啊，為了到達整個充電機充電蓄電池包的加熱過程中的均溫性，做了許多的文章
從這個規(guī)劃考慮，一方面是Toyota提早為了我國特別的PHEV法規(guī)，來擴大和進步純電動時分充電機充電蓄電池的特性，能夠滿足前半段50公里純電動路程在低溫功能下整車功能的不受大的改變；第二個仍是在日本和美國大部分地區(qū)，和下一步拿風(fēng)冷充電機充電蓄電池體系去大規(guī)模推廣所必須要
特別是做到這個快充，對冷熱兩頭都是一個考慮，往后如果依照這個思路規(guī)劃都是均一的
這么點電能（8.8Kwh）標(biāo)65Km，也是十分不容易的
等Toyota的PHEV全面在我國上市，我們能夠更詳細的看到這個充電機充電蓄電池體系和細節(jié)的作業(yè)數(shù)據(jù)和功能了。
Toyota和雷克薩斯的可靠性比較仍是稱譽的，國內(nèi)一直沒出EV and PHEV ，是因為內(nèi)山田武（Takeshi Uchiyamada）不看好商場（機遇不到吧），早在 2012 年便在美國推出純電動版的 RAV4，因為公里數(shù)的約束與美國油單價問題，所以，，， 2016 年，豐田專門成立了電動車企劃部門，并方案 2020 年前量產(chǎn)一款全新純電動車。有著超越 20 年的油電混動技能沉淀，豐田在充電機充電蓄電池、電機、電控三大中心技能范疇有著他人所沒有的大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，搞技能難度相對混動、FCV 更低的純電動，并不是難事，如果豐田那一天在新能源范疇俄然迸發(fā)，千萬不要驚奇，豐田的實力在于忍受寂寞的才能
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